Поможет ли повышение цены на проезд решить транспортную проблему жителей Днепра

Об этом шла речь в выпуске «Дебаты.Днепр» 9 апреля, в эфире 51 телеканала. В них приняли участие общественный активист Иван Васючков и директор одного из АТП Днепра Тарас Жуков.

https://www.facebook.com/51kanal/videos/2640114482682968/

Стоимость проезда на всех маршрутах повышаться не должна

Такое мнение высказывает Иван Васючков.

«В любом случае это должно рассматриваться дифференцированно. Возможно, на одних маршрутах из отдаленных районов она и может подняться до 8 или даже 9 гривен за поездку. Но в целом по городу ценовую политику стоит разделить по примеру 2015 года, когда короткие маршруты стоили по 4 гривны, средней протяженности – по 5, самые длинные – по 6 гривен за поездку. Поэтому стоит говорить не о том, что тариф должен повыситься везде, а о его градации. То есть, человек, который ездит на 2-3 остановки, не должен платить по 8 гривен, а 6 или даже 5 гривен за поездку в зависимости от технических и экономических обоснований», - считает Иван Васючков.

Тарас Жуков с этим мнением не совсем согласен.

«Ранее доля зарплаты в тарифе были 4%, сегодня она – 3,7%. Мы говорим о том, что подорожала вода, электроэнергия, прочие коммунальные услуги. Плюс обязательные инвестиции в безопасность перевозок, которые просто необходимо делать. Также и инфляционные процессы, прошедшие за полтора года с последнего повышения цены проезда, подтолкнули нас к повышению заработной платы сотрудникам. Только на нашем предприятии фонд зарплаты вырос на 280 тысяч гривен в месяц.

Мы сегодня выезжаем на линии только потому, что наши поставщики ГСМ и запчастей поставляют это нам в долг, и есть еще неоплаченные им счета за декабрь прошлого года. Так бесконечно продолжаться не может, и мы обеспокоены тем, как предприятие будет работать завтра, послезавтра, через месяц. Зарплату у нас получает 450 человек, которые за счет этого обеспечивают проживание своих семей. Мы все, как и остальные днепряне, ходим в магазины, оплачиваем коммуналку. Нельзя повышать стоимость продуктов, лекарств, коммунальных услуг и всего прочего, удерживая при этом цену на проезд в автобусах искусственно, без дотаций и компенсаций из городского бюджета», - считает Тарас Жуков.

Есть ли другие пути решения этой проблемы

Иван Васючков согласен с тем, что экономическая составляющая тарифа поменялась, и тариф надо пересматривать.

«Если рассматривать вопрос в русле того, что все надо переложить на плечи пассажира, как предлагает Тарас Григорьевич Жуков, то тариф можно поднять до 8, потом до 9 и далее до бесконечности. Но не надо забывать и о том, что эта проблема существует в сложившейся системе с действующей маршрутной сетью, имеющимися перевозчиками и так далее. Но надо понимать, что за последние пару лет произошла монополизация существующими перевозчиками рынка пассажирских перевозок. Кроме того, что я являюсь общественным активистом и экспертом по вопросам транспорта, я еще и член рабочей группы при ДнепрОГА. Мы выезжаем на проверки, смотрим на сам транспорт, на предприятия, и я вижу, что огромное количество АТП просто переплетены. Далеко ходить не нужно АТП 11205, которым руководит Тарас Григорьевич, переплетено с компанией «Севертранс». Автобусы АТП 11205 работают на маршрутах «Севертранса», машины Новомосковского АТП обслуживают и маршруты «Автотранссевриса», и наоборот. Иными словами, АТП, которые обслуживают 80% автобусных маршрутов области, а не только Днепра, завязаны в единую цепочку. И теперь они требуют поднять тариф из-за их больших накладных расходов. Но при этом мы забываем о качестве. При каждом подорожании перевозчики клянутся повысить комфорт пассажиров, а люди этого никак не ощущают.

Не надо всю экономическую ответственность класть только на пассажира, нужно рассматривать все варианты», - уверен Иван Васючков.

«Позиция Ивана Васючкова мне понятна, но как говорят в том анекдоте: «Вам шашечки или ехать?». Переплетение компаний – не картельный сговор, и я вам скажу, что экономический эффект от регулирования тарифа налицо. Это – плохое состояние транспорта, нарушение регулярности движения по маршрутам, отсутствие поступление новых автобусов. Предприниматель смотрит на это и думает: «да нет, мне уже не выгодно инвестировать в развитие этого бизнеса». Пример: сегодня надо выложить 2 миллиона гривен за новый автобус, который окупится через 7 лет. Это выгодно? Вы, Иван, на такое пойдете?», - говорит Тарас Жуков.

«Не хочу отвечать на провокационный вопрос. У нас в стране каждый занимается тем, что он умеет делать лучше. Тарас Григорьевич, я не хотел говорить о картельном сговоре перевозчиков, но по сути он у нас и есть. Мы уже полгода занимаемся документированием этих фактов, и надеюсь, что до конца мая отправим заявку в Антимонопольный комитет, и пусть оттуда дадут ответ: картельный сговор это или нет», - парировал Иван Васючков.

Удалось ли после последнего повышения цены проезда обновить парк автобусов

«К сожалению, за этот период предприятие отдавало долги прошлых лет. В 2014 году мы купили 14 новых автобусов и все это время выплачивали их лизинг. В прошлом году мы отремонтировали 15 «Богданов» в заводских условиях, потратив на это более 2 миллионов гривен. Получились практически новые автобусы. Покупка новых автобусов в существующих реалиях невозможна. Это – профанация. Раньше лизинговая компания на один купленный нами автобус давали еще один в лизинг. Сейчас, чтобы получить один автобус в лизинг, надо купить у них 10 автобусов. 90% заработанных нами денег идет на зарплату, коммунальные услуги, налоги, ГСМ, и только 10% - на развитие и покупку запчастей. А было время, когда такое соотношение было 60х40, потом – 70х30, еще можно было терпеть. Но когда стало 90х10 – уже нет», - сказал Тарас Жуков.

Повысилось ли качество перевозок после подъема до 7 гривен цены поездки

«Такие изменения могут быть не от поднятия тарифа, а от проведения определенной работы. Если мы будем говорить о Днепре, то большие автобусы появились еще на ряде маршрутов, например – 88-м, что стало возможным благодаря стараниям департамента транспорта горсовета. Когда нам говорят, что большие автобусы – нерентабельно, вот вам живое опровержение. Появились большие автобусы и на 73-м маршруте. Качество перевозок сильно зависит и от того, так департамент транспорта формирует маршрутную сеть. За прошлый год и начало этого мы видим, что было объявлено о введении новой маршрутной сети, которую горожане восприняли в штыки. После этого департамент транспорта свернул эти работы. Хотя новая сеть была неплохая, требующая некоторых доработок, но была неплохой. Поэтому качество мы увидим, когда будет проведена работа департаментом, а не перевозчиками. Как и об обновлении подвижного состава: департамент должен подталкивать перевозчиков к этому, а не наоборот. Например, поставить условие, что по центру города будут ездить автобусы «Евро 5», а другие – нет, то перевозчик или пойдет на эти условия, или уйдет с такого маршрута. По-другому не получится», - сказал Иван Васючков.

Что же для этого делает департамент транспорта горсовета

«Я был одним из инициаторов того, чтобы убрать в городе дублирующие маршруты. Это позволило бы лучше рассчитать интервал движения автобусов на маршруте, выработается устойчивый пассажиропоток. А это даст возможность делать бизнес-план на обновление подвижного состава. Этого не произошло, поскольку департамент также анализирует, есть ли большие автобусы в парках – их в достаточном количестве не было. Люди также не хотят ждать по 30 минут большой автобус, а хотят иметь возможность уехать через каждые 7-10 минут. В Европе городские пассажирские перевозчики получают дотации от муниципалитетов за работу автобусами большой вместимости, поскольку такие автобусы выручкой покрывают не более 50% своих эксплуатационных расходов. Заполненным он ездит только в два часа пик, остальное время - полупустой.  В городе есть возможности регулировать эти вопросы за счет бюджета, но сам бюджет не бездонный. Сегодня город занят обновлением электротранспорта, что очень правильно. Хотя это требует колоссальный вложений. Департамент мог сделать внедрение больших автобусов, но не хватило смелости, имеющихся таких автобусов и средств у перевозчиков для их покупки», - считает Тарас Жуков.

Так каким должен быть тариф

«Если мы говорим о маршрутах длиной в 20-25 км с минимальной сменностью пассажиров в салоне, то тут тариф может быть и 10 или более гривен. Но если мы говорим о городе в целом, то пока не будет введен единый электронный билет на все виды транспорта, то говорить о том, что каждый маршрут должен стоить 8 гривен нельзя. Надо брать конкретный маршрут, смотреть какой на нем пассажиропоток, какие автобусы там работают или какие надо поставить. Исходя из этого, надо вырабатывать для маршрута тариф. Такую работу должна провести рабочая группа из сотрудников департамента, депутатов горсовета и общественников», - уверен Иван Васючков.

«Вы не представляете себе, какой сегодня идет отток водителей из АТП. Надо вопрос о тарифах решать оперативно. Мы его подняли еще в декабре, сегодня – середина апреля, мы все еще дискутируем», - отреагировал Тарас Жуков.

Надо ли вводить дифференцирование цены проезда на маршрутах

Мнение автоперевозчика:

«Как вы предлагаете сделать в городе разные тарифы на маршрутах? Только схема работы по единому тарифу в городе более-менее нормальна, поскольку если длинный маршрут везет по 10 гривен, а шунтирующие его – по 8, куда будут садиться пассажиры на промежуточных остановках? Более дорогой маршрут. Чтобы сохранить пассажиров, нужно будет снижать цену проезда. Поэтому уверен – цена проезда должна быть единой для всех», - считает Тарас Жуков.

«Тарас Григорьевич подтвердил еще раз картельный сговор перевозчиков. Конкуренция возможна только при разной цене проезда. Когда цена одна, то это уже есть монополия с элементами сговора участников», - парировал Иван Васючков.

А может быть тема тарифа – пиар-кампания общественников?

«Общественники не являются регуляторами на рынке городских пассажирских автобусных перевозок. Этим занимается департамент транспорта и транспортной инфраструктуры городского совета. Во-вторых, во время общественных слушаний директор этого департамента Игорь Маковцев заявил, что планах городского совета нет повышения сегодня тарифа на проезд в городских автобусах. Общественники не могут этот процесс притормозить или отменить. Они просто высказывают свое мнение», - считает Иван Васючков.

Спасет ли ситуацию коммунальный транспорт

«В Европе правила игры на таком рынке устанавливает муниципалитет для своего города, а у нас их устанавливает государство. По какому принципу – не ясно. А горсоветы потом не могут понять, как в таких условиях выстраивать маршрутные сети у себя. Если в городе появится коммунальный транспорт, то город уже сам определяет куда и какой вид транспорта запускать. В мире есть огромное количество городов, которые работают исключительно на муниципальном транспорте. При этом у них на 15-20% ниже расходы на содержание такого транспорта, чем при работе с привлеченными частными компаниями. К тому же, автобус в покупке и обслуживании дешевле троллейбуса», - считает Иван Васючков.

«Я не верю в счастливое будущее коммунальных городских автобусов потому, что городской электротранспорт полностью может быть отремонтирован в городе, вплоть до капитального ремонта. Отремонтировать мерседесовский или мановский автобус в Днепре капитально – нереально. Даже нереально капитально восстановить «Богдан», это возможно только на заводе, имеющем одинаковую с изготовителем технологию. В городе таких заводов нет и специально их строить никто не будет. Далее, никакой частник не будет подворовывать у себя же, а директор КП – запросто. Например, в Донецке в 2012 году к Чемпионату Европы по футболу купили 30 автобусов МАН, потом не знали за что их обслуживать. В Виннице город купил коммунальные автобусы, теперь они стоят – не за что обслуживать. Автобусы, причем – частные автобусы, могут и должны закрывать те маршруты, куда невозможно или пока не получается протянуть электротранспорт», - уверен Тарас Жуков.

Как можно ввести дифференциацию цены проезда

«Считаю, что можно сделать так: не переехал через Днепр – одна цена, переехал – другая. Переехал далее некой зоны с каждого берега – третья цена. Такой проект уже мы горсовету выдвигали», - говорит Тарас Жуков.

«Если иметь четкую картину пассажиропотока на длинном маршруте, то вполне может оказаться, что из конца в конец на нем едет 200-250 пассажиров в сутки, остальные выходят или подсаживаются на промежуточных остановках. Тот пассажир, которому нужен длинный маршрут, его дождется, а остальные поедут на коротких. Пример Лондона, где около 600 городских автобусных маршрутов. Так вот: длинные – до 20 км – всего 10% маршрутов, остальные – короткие – до 10 км. Когда мы поймем такое же, то может оказаться, что и у нас на коротких маршрутах цена в 6-7 гривен рентабельна», - считает Иван Васючков.

«Но если весь город разбить только на короткие маршруты, то это приведет к двойным тратам на проезд горожан. Мы рассматривали вариант «Солнышко», как это сделано во Львове. Это – когда есть центральная часть, и маршруты, подвозящие к нему. У нас получается так: если пассажиру с Левобережного надо попасть на Тополь, то в такой системе ему надо понимать, что его за 6-7 гривен довезут до Центра, а оттуда он за еще 6-7 гривен на автобусе поедет на Тополь. Итого на поездку – 12-14 гривен вместо, скажем, 9-10 гривен. Департамент предлагает на особо длинные маршруты увеличить стоимость проезда, но оставить таких магистральных маршрутов всего несколько на весь город», - сказал Тарас Жуков.

Так будет ли повышение цены на проезд в автобусах в Днепре

«Пока у городской власти не будет политической воли на повышение тарифа, повышения и не произойдет. А общественные слушания по этому поводу – способ поиграть в демократию и дать возможность людям высказаться. На самом деле этот вопрос решает или не решает городская власть единолично. Только после того, как департамент поймет, что повышать цену надо и убедит в этом горсовет, тогда цена и повысится. Но не ранее того», - высказал свое мнение Иван Васючков.

«До окончания президентских выборов никто цену повышать точно не будет. Понять, сколько мы платим зарплаты можно хотя бы потому, сколько мы отчисляем в Пенсионный фонд, умножить это на коэффициент и количество сотрудников. Получится средняя зарплата по предприятию. Понять, сколько мы тратим на обслуживание автобусов также можно, используя методику Минтранса. Мы предлагаем сделать проезд по 8 гривен с мая и еще гривну добавить в сентябре», - говорит Тарас Жуков.

Алексей Логинов