Будущий год горсовет Днепра планирует объявить «годом транспорта». В бюджете 2017 года на сферу транспорта планируют выделить около 500 млн грн.

Недавно Zabeba писала об аукционе на изучение пассажиропотока в Днепре и о проблемах, которые возникли в связи с его проведением. Напомним, что победителем тендера объявили Винницкий национальный технический университет. Также уже много раз было объявлено о том, что приоритетным станет электротранспорт – на заседаниях постоянных депутатских комиссий директор департамента транспорта и охраны окружающей среды Игорь Маковцев заявил о том, что в 2017 году будет закуплено 28 троллейбусов, а мэр города Борис Филатов на своей странице в Facebook написал о планах по покупке в лизинг сразу 50 троллейбусов и создании коммунального автопредприятия с современным автобусным парком. Кроме того, продолжается эпопея с постройкой метрополитена, а депутаты принимают откровенно странную программу развития речного транспорта на которую собираются потратить 214 млн грн.

В довесок к этому на днях на сайте горсовета появилось решение исполнительного комитета с громким названием «Концепция развития наземного пассажирского транспорта г. Днепр». Разберемся подробнее в этом 32-страничном тексте.

На чем ездим?

По словам авторов документа, транспортная система города является аналогом кровеносной системы живого организма, и судя по дальнейшему тексту – организму этому сильно нездоровится. В результате перехода к рыночной экономике автобусный и таксомоторный парк автопредприятий был приватизирован. Это привело к тому что целые автопарки исчезли, вслед за ними исчезли и некоторые маршруты, прежняя транспортная сеть прекратила существование. Вместо нее образовалась стихийная сеть с наиболее прибыльными и удобными маршрутами для частных водителей. При этом «древние» ЛАЗы, ЛиАЗы, и Икарусы заменили не менее древними или б/у «Газели», «Фольксвагены», «Мерседесы» и «Ивеко». Но качество перевозок заметно не улучшилось.

Сейчас в Днепре работают 17 троллейбусных, 14 трамвайных и 133 автобусных маршрута общей протяженностью 2089 км. Каждый день на эти маршруты выходят 119 трамвайных вагонов (всего их у города 260), 90 троллейбусов (общий парк 130 шт.), и 1681 автобус разной вместительности. При том что сеть трамвайных путей и контактной сети троллейбусов достаточно развита – эффективность электротранспорта очень низкая. Причины просты – устаревшие трамваи и троллейбусы, ухудшение состояния трамвайных путей, и главное – нерациональная организация работы электротранспорта. Например, маршруты электротранспорта во многом дублируют маршруты автобусов. В 2010-2013 году город купил в Германии 78 б/у трамваев, а в 2015-2016 году 11 троллейбусов МАЗ-ЮМЗ (до конца года поступит еще 8 троллейбусов и 2 троллейбуса с автономным ходом). Но эти меры покроют надобность в троллейбусах всего на 11%. Покупка новой техники усложняется и тем, что город удерживает цену за проезд на уровне 1,5 грн в электротранспорте, а также перевозит много льготников. Из-за этого наш электротранспорт из года в год просит помощи из бюджета города. Продолжая тему электротранспорта, нельзя забывать и о метро. Наше метро остается самым коротким в мире – всего 6,9 км. Самое интересное что авторы концепции прямо говорят: достройка еще двух станций не будет иметь влияние систему пассажирских перевозок в городе.

Автотранспорт тоже не славится эффективной работой. Во-первых, АТП дублируют маршруты электротранспорта. Во-вторых, на этих же маршрутах маршруток так много, что в местах отстоя на конечных остановках автобусы просто «толпятся», тогда как на некоторых маршрутах автобус надо ждать довольно долго. В-третьих, в городе работают 4 нелегальных маршрута - маршрутчики работают без договоров и по маршрутам, которые они сами себе придумали.

Насколько хороша маршрутная сеть Днепра?

Для определения разветвленности маршрутной сети города специалисты используют маршрутный коэффициент. Хорошо развитая сеть имеет коэффициент 2-3,5, в Днепре же он равен 1,53 – то есть чуть выше чем показатель слаборазвитой (1,3).

Второй показатель, который оценивает эффективность работы маршрутной сети — это ее плотность. Показатель плотности в разных районах города разный. В центре Днепра он равен 5,69 км/км² (при норме 3,5-4,2), в средней зоне 3,66 (при норме 2,2-3), на периферии 2,14 (при норме 1-1,2). Такие превышения показывают нам нерациональность нашей маршрутной сети, огромное количество маршрутов и их дубляж.

По третьему показателю – разветвленности транспортной сети, Днепр показывает нерациональное распределение между видами транспорта. Так, коэффициент разветвленности для троллейбусной сети равен 15,39, а для трамвайной 16,87 – при том что показатель свыше 4 указывает на слабую разветвленность и малое количество подвижного состава. А вот маршрутки имеют показатель 1,2 – то есть опять-таки маршрутов слишком много, и они плохо построены.

Кстати на неэффективность постройки маршрутов указывает еще один показатель – коэффициент непрямолинейности. Он показывает, сколько времени тратят пассажиры на передвижение, и напрямую влияет на дальность поездок, нагрузку транспорта, и на себестоимость проезда (а значит и на наши с вами кошельки). Показатель его не должен превышать 1,2. В Днепре для троллейбусов он равен 2,5-4, для трамваев 3-6, для автобусов 4-7, для маршруток доходит до 14. Проще говоря – большая часть маршрутов всех видов транспорта требуют пересмотра и изменения движения.

Чего хотят горожане?

Также составители концепции провели опрос жителей Днепра на тему пожеланий в развитии транспорта. Опросили 1022 человека. 30% из них пожаловались на нехватку транспорта и уменьшение интервалов движения, 10% пожелали полного обновления подвижного состава, и такое же количество пожаловались на ужасное состояние транспорта, и отсутствие комфорта.

Результаты исследования пассажиропотока

В концепции приведены и результаты исследования пассажиропотока. Были охвачены почти все маршруты троллейбусов, трамваев (30 из 31), и маршруток (118 из 133). Результаты этого исследования показали, что маршрутки перевозят в 1,7 раза больше пассажиров, чем электротранспорт. А если учесть, что 40% маршруток имеют малую, а 25% среднюю вместительность – то таких автобусов чрезвычайно много, что наносит огромнейший урон экологии города. Они же являются главной причиной пробок – их много, они занимают много места, останавливаются где вздумается, тем самым мешают и себе, и автобусам. Они же являются частой причиной ДТП. Еще одна проблема в городе – это отсутствие муниципальных автобусов и муниципального АТП.

Что делать?

И вот когда все проблемы определены, авторы концепции предлагают путь решения всех проблем транспорта. На первом этапе будет проведен анализ и оценка нынешней системы транспорта и ее базовых параметров (интересно, а все что выше было приведено – это не параметры?). После этого будет разработан проект оптимальной транспортной сети города, определено нужное количество и вместимость транспорта, оценен реальный пассажиропоток, будет разработан нормальный режим движения для каждого движения. Муниципальный транспорт должен стать мощным конкурентом маршрутчикам, а все маршруты будут поделены на 3 категории: магистральные, вспомогательные, и местные. На самых больших маршрутах (магистральных) и на вспомогательных маршрутах (соединение районов с частной застройкой c главными маршрутами города) должен работать транспорт с большой и средней вместительностью. На местных маршрутах (в пределах района) могут ездить маршрутки, микроавтобусы и автобусы средней вместительности. В целом приоритет отдается автобусам с большой вместительностью – это экологичнее, и сократит количество пробок и ДТП, а главное - количество самих автобусов. Для удобства пересадок с одного вида транспорта на другой будут оборудовать остановки, и по возможности после перекрестков, чтобы было меньше простоев автобусов. При въезде в город авторы концепции, предлагают оборудовать автостанции, чтобы пригородные автобусы не ездили по городу, а интервал движения транспорта не должен превышать 12 минут.

Впрочем, вышеприведенный анализ, концепция не дает ответы на многие вопросы. Например, как заставить АТП, работающие в городе, заменить спринтеры и газели на новые автобусы большой вместительности? Как выработать компромиссные тарифы, чтобы они были выгодны и горожанам, и предприятиям? Как заставить электротранспорт работать эффективнее и наконец сделать его недотационным? Где найти достаточно средств для обновления подвижного состава электротранспорта и создания конкурентоспособного муниципального АТП. Наконец нет предложений по улучшению обслуживания людей с ограниченными возможностями. Как сделать так, чтобы транспорт был для них был доступным и удобным?

Надеемся, что в этот общий анализ (иначе концепцию не назовешь) будут еще внесены изменения, появится больше конкретики и качественных предложений. А мы за этим обязательно проследим и обо всем расскажем.

Владимир Бернстайн